European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER I — GENERAL

Article 1

For the purposes of this Agreement:

a) The term “combined transport” shall mean the transport of goods in one and the same transport unit using more than one mode of transport;

b) The term “network of important international combined transport lines” shall refer to all railway lines considered to be important for international combined transport if:

(i) they are currently used for regular international combined transport (e.g. swap body, container, semi-trailer);

(ii) they serve as important feeder lines for international combined transport;

(iii) they are expected to become important combined transport lines in the near future (as defined in (i) and (ii));

c) The term “related installations” shall refer to combined transport terminals, border crossing points, stations for the exchange of wagon groups, gauge interchange stations and ferry links/ports which are important for international combined transport.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER I — GENERAL

Article 2

The Contracting Parties adopt the provisions of this Agreement as a co-ordinated international plan for the development and operation of a network of important international combined transport lines and related installations, hereinafter referred to as “international combined transport network” which they intend to undertake within the framework of national programmes. The international combined transport network consists of the railway lines contained in annex I to this Agreement, and of combined transport terminals, border crossing points, gauge interchange stations and ferry links/ports important for international combined transport which are contained in annex II to this Agreement.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER I — GENERAL

Article 3

The railway lines of the international combined transport network shall conform to the characteristics set out in annex III to this Agreement or will be brought into conformity with the provisions of this annex in future improvement work to be carried out in conformity with national programmes.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER I — GENERAL

Article 4

In order to facilitate international combined transport services on the international combined transport network, Contracting Parties shall undertake appropriate measures in order to achieve the performance parameters and minimum standards for combined transport trains and related installations referred to in annex IV to this Agreement.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER I — GENERAL

Article 5

The annexes to this Agreement form an integral part of the Agreement. Further annexes covering other aspects of combined transport may be added to the Agreement in accordance with the amendment procedure described in article 12.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 6

The Secretary-General of the United Nations shall be the depositary of this Agreement.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 7

1 This Agreement shall be open at the office of the United Nations in Geneva for signature by States which are members of the United Nations Economic Commission for Europe or have been admitted to the Commission in a consultative capacity in conformity with paragraphs 8 and 11 of the terms of reference of the Commission, from 1 April 1991 to 31 March 1992.

2 Such signatures shall be subject to ratification, acceptance or approval.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 8

1 This Agreement shall be subject to ratification, acceptance or approval in accordance with paragraph 2 of article 7.

2 Ratification, acceptance or approval shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-General of the United Nations.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 9

1 This Agreement shall be open for accession by any State referred to in paragraph 1 of article 7 from 1 April 1991.

2 Accession shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-General of the United Nations.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 10

1 This Agreement shall enter into force 90 days after the date on which the Governments of eight States have deposited an instrument of ratification, acceptance, approval or accession, provided that one or more lines of the international combined transport network link, in a continuous manner, the territories of at least four of the States which have deposited such an instrument.

2 If the above condition is not fulfilled, the Agreement shall enter into force 90 days after the date of the deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession, whereby the said condition will be satisfied.

3 For each State which deposits an instrument of ratification, acceptance, approval or accession after the commencement of the period of 90 days specified in paragraphs 1 and 2 of this article, the Agreement shall enter into force 90 days after the date of deposit of the said instrument.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 11

1 Nothing in this Agreement shall be construed as preventing a Contracting Party from taking such action, compatible with the provisions of the Charter of the United Nations and limited to the exigencies of the situation, as it considers necessary for its external or internal security.

2 Such measures, which must be temporary, shall be notified immediately to the depositary and their nature specified.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 12

1 Any dispute between two or more Contracting Parties which relates to the interpretation or application of this Agreement and which the Parties in dispute are unable to settle by negotiation or other means shall be referred to arbitration if any of the Contracting Parties in dispute so requests and shall, to that end, be submitted to one or more arbitrators selected by mutual agreement between the Parties in dispute. If the Parties in dispute fail to agree on the choice of an arbitrator or arbitrators within three months after the request for arbitration, any of those Parties may request the Secretary-General of the United Nations to appoint a single arbitrator to whom the dispute shall be submitted for decision.

2 The award of the arbitrator or arbitrators appointed in accordance with paragraph 1 of this article shall be binding upon the Contracting Parties in dispute.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 13

Any State may, at the time of signing this Agreement or of depositing its instrument of ratification, acceptance, approval or accession, notify the depositary that it does not consider itself bound by article 12 of this Agreement.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 14

1 This Agreement may be amended in accordance with the procedure specified in this article, except as provided for under articles 15 and 16.

2 At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to this Agreement shall be considered by the Working Party on Intermodal Transport and Logistics of the United Nations Economic Commission for Europe.

3 If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties for acceptance.

4 Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article shall come into force with respect to all Contracting Parties three months after the expiry of a period of twelve months following the date of its communication, provided that during such period of twelve months no objection to the proposed amendment shall have been notified to the Secretary-General of the United Nations by a State which is a Contracting Party.

5 If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 15

1 Annexes I and II to this Agreement may be amended in accordance with the procedure laid down in this article.

2 At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to this Agreement shall be considered by the Working Party on Intermodal Transport and Logistics of the United Nations Economic Commission for Europe.

3 If the amendment is adopted by the majority of the Contracting Parties present and voting, the proposed amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to the Contracting Parties directly concerned for acceptance. For the purpose of this article, a Contracting Party shall be considered directly concerned if in the case of inclusion of a new line, an important terminal, a border crossing point, a gauge interchange station or a ferry link/port or in case of their respective modification, its territory is crossed by that line or is directly linked to the important terminal, or if the considered important terminal, border crossing point, gauge interchange station or terminal point of the ferry link/port are situated on the said territory.

4 Any proposed amendment communicated in accordance with paragraphs 2 and 3 of this article shall be deemed accepted if, within a period of six months following the date of its communication by the depositary, none of the Contracting Parties directly concerned has notified the Secretary-General of the United Nations of its objection to the proposed amendment.

5 Any amendment thus accepted shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties and shall enter into force three months after the date of its communication by the depositary.

6 If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.

7 The depositary shall be kept promptly informed by the Secretariat of the Economic Commission for Europe of the Contracting Parties which are directly concerned by a proposed amendment.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 16

1 Annexes III and IV to this Agreement may be amended in accordance with the procedure specified in this article.

2 At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to this Agreement shall be considered by the Working Party on Intermodal Transport and Logistics of the United Nations Economic Commission for Europe.

3 If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties for acceptance.

4 Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article shall be deemed accepted unless, within a period of six months following the date of its communication, one fifth or more of the Contracting Parties have notified the Secretary-General of the United Nations of their objection to the proposed amendment.

5 Any amendment accepted in accordance with paragraph 4 of this article shall be communicated by the Secretary-General to all Contracting Parties and shall enter into force three months after the date of its communication with respect to all Contracting Parties except those which, prior to the date of its entry into force, have notified the Secretary-General that they did not accept the proposed amendment.

6 If one fifth or more of the Contracting Parties have notified an objection to the proposed amendment in accordance with paragraph 4 above, the amendment shall be deemed not to hâve been accepted and shall have no effect whatsoever.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 17

The provisions of this Agreement cannot prevail over those that some States may be compelled to apply among themselves in accordance with other multilateral treaties, such as the 1957 Treaty of Rome establishing the European Economic Community.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 18

1 Any Contracting Party may denounce this Agreement by written notification addressed to the Secretary-General of the United Nations.

2 The denunciation shall take effect one year after the date of receipt by the Secretary-General of said notification.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 19

Should, after the entry into force of this Agreement, the number of Contracting Parties be for any period of twelve consecutive months reduced to less than eight, the Agreement shall cease to have effect twelve months after the date on which the eighth State ceased to be a Contracting Party.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 20

In addition to such notifications and communications as this Agreement may specify, the functions of the Secretary-General of the United Nations as depositary shall be as set out in Part VII of the Vienna Convention on the Law of Treaties, concluded at Vienna on 23 May 1969.

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) › CHAPTER II — FINAL PROVISIONS

Article 21

The original of this Agreement, of which the English, French and Russian texts are equally authentic, shall be deposited with the Secretary-General of the United Nations.

Annex II — Installations important for international combined transport › A — Terminals of importance for international combined transport

A — Terminals of importance for international combined transport

Armenia

Austria

Linz-Stadthafen | Wels Vbf

Graz Süd/Werndorf | Wien Freudenau Hafen

Salzburg Hauptbahnhof/Liefering | Güterzentrum Wien Süd

Villach Süd

Azerbaijan

Baku (Keshla)

Belarus

Brest Minsk

Belgium

Antwerpen | Genk (Hasselt)

Athus | Muizen (Mechelen)

Bressoux-Renory (Liège) | Zeebrugge

Bruxelles

Bosnia and Herzegovina

Sarajevo

Bulgaria

Burgas | Sofija (2 terminals)

Dragoman | Stara Zagora

Gorna Oriahovitza | Svilengrad

Plovdiv | Varna (2 terminals)

Ruse (2 terminals) | Vidin

Croatia

Rijeka | Split

Slavonski Brod | Zagreb

Czech Republic

Brno | Paskov

Česká Třebová | Přerov

Havířov | Praha Uhříněves

Lovosice | Ústí nad Labem

Mělník

Denmark

Arhus | København

Glostrup | Padborg

Taulov | Padborg

Høje | Tasstrup

Estonia

Tallin | Tartu

Tapa | Valga

Finland

Helsinki-Pasila

France

Avignon-Courtine | Paris-Noisy-Le-Sec

Bordeaux-Bastide | Paris-Pompadour

Dunkerque | Paris-Rungis

Hendaye | Paris-Valenton

Le Havre | Perpignan

Lille-St. Sauveur | Rouen-Sotteville

Lyon-Vénissieux | Strasbourg

Marseille-Canet | Toulouse

Paris-La Chapelle

Georgia

Akhalkalaki | Poti

Batumi | Tbilisi-Junction

Germany

Augsburg | Landshut

Basel–Weil am Rhein | Lehrte

Berlin | Leipzig

Berlin–Großbeeren | Lübeck (5 terminals)

Bremen | Ludwigshafen

Bremerhaven (3 terminals) | Mainz

Dresden (2 terminals) | Malsfeld

Düsseldorf | Mannheim (3 terminals)

Duisburg | München

Erfurt | Neuss (4 terminals)

Frankfurt (Main) (2 terminals) | Nürnberg

Freiburg (Breisgau) | Regensburg (3 terminals)

Göttingen | Rheine

Hamburg (5 terminals) | Rostock

Hannover | Saarbrücken

Ingolstadt | Schweinfurt

Karlsruhe (2 terminals) | Stuttgart

Kiel (2 terminals) | Ulm

Köln | Wuppertal

Kornwestheim

Greece

Alexandroupolis | Thessaloniki

Ikonio | Thriassio Freight Center

Igoumenitsa | Volos

Patras (important terminal for international combined transport for multimodal freight transport/ transportation by ship to/from Italy)

Hungary

BILK Kombiterminál Budapest | Sopron

Budapest Kikötő | Szeged-Kiskundorozsma

Debrecen | Szolnok

Miskolc-Gömöri | Záhony

Ireland

Dublin-North Wall

Italy

Bari – Interporto | Novara – Interporto

Bergamo | Orte – Interporto

Bologna–Interporto | Ortona

Brescia | Padova – Interporto

Busto Arsizio – Sacconago – Gallarate | Parma – Interporto

Catania–Inteporto | Pescara – Interporto

Cervignano del Friuli–Interporto | Piacenza

Cremona | Pordenone

Faenza | Portogruaro – Interporto

Foggia | Prato – Interporto

Forli (2 terminals) | Rivalta Scrivia – Interporto

Jesi–Interporto | Roma – Pomezia

La Spezia – Santo Stefano di Magra | Rovigo – Interporto

Livorno – Interporto | Torino – Orbassano – Interporto

Mantova | Trento – Interporto

Marcianise–Maddaloni – Interporto | Trieste – Interporto

Milano (2 terminals) | Vado Ligure – Interporto

Modena | Venezia – Interporto

Mortara – Interporto | Verona – Interporto

Nola – Interporto

Kazakhstan

Arys I | Tyuratam

Karaganda-Sortirovochnaya | Turkestan

Semipalatinsk | Zhezkazgan

Dostyk | Altynkol

Astana (Sorokovaya) | Chimkent

Kyrgyzstan

Osh

Latvia

Riga | Rezekne

Ventspils | Daugavpils

Liepaja

Lithuania

Draugystė (Klaipėda) | Kaunas

Klaipėda | Šeštokai

Paneriai (Vilnius)

Luxembourg

Bettembourg

Netherlands

Ede | Rotterdam-Noord

Rotterdam-Haven | Venlo

Norway

Narvik | Trondheim

Oslo-Alnabru

Poland

Gdańsk | Pruszkow

Gdynia | Sosnowiec

Gliwice | Swinoujscie

Krakow | Szczecin

Lodz | Warszawa

Malaszewicze | Wroclaw

Poznan

Portugal

Leixões (Porto) | Bobadela (Lisboa)

Entroncamento

Sines

Republic of Moldova

Ungeny | Chişinau

Romania

Bucureşti | Craiova

Constanţa | Oradea

Russian Federation

Batareinaya (Irkutsk) | Moskva-Tovarnaya-Paveletskaya

Bazaikha (Krasnoyarsk) | Moskva-Tovarnaya-Smolenskaya

Blochnaya (Perm) | Nakhodka-Vostonchnaya

Brjansk-Lgovskiy (Brjansk) | Novorossiysk-Port

Chernyakhovsk (Chernyakhovsk terminal and logistics centre) | Omsk-Vostochnyi

Chita I | Rostov-Tovarnyi (Rostov-na-Donu)

Dzerzhinskaya Novaya (Kaliningrad terminal and logistics centre) | Smolensk

Khabarovsk II | St. Petersburg Port

Kirov-Kotlasskiy (Kirov) | St. Petersburg-Tovarnyi-Vitebskiy

Kleschikha (Novosibirsk) | Sverdlovsk-Passagirskiy (Ekaterinburg)

Kostarikha (Nizhniy Novgorod) | Taltsy (Ulan-Ude)

Kuntsevo II (Moskva) | Voinovka (Tumen)

Kutum (Astrakhan) | Volzhskiy (Volgograd)

Mikhailo-Chesnokovskaya (Belogorsk) | Vorsino (“Vorsino” terminal and logistics centre)

Moskva-Kievskaya | Ussuriysk

Moskva-Tovarnaya-Oktyabrskaya

Serbia

Belgrade-ZIT Belgrade | Sremska Mitrovica-Port of Sremska Mitrovica

Belgrade-NELT | Novi Sad-Port of Novi Sad

Belgrade-Port of Belgrade | Šabac-Port of Šabac

Smederevo-Port of Smederevo | Pancevo-Port of Pancevo

Prahovo-Port of Prahovo | Port of Bogojevo

Senta-Port of Senta

Slovakia

Bratislava | Košice

Čierna nad Tisou | Žilina

Slovenia

Koper | Ljubljana

Spain

Algeciras | Portbou

Barcelona | Tarragona

Irún | Valencia(-Silla)

Madrid

Sweden

Göteborg | Malmö

Helsingborg | Stockholm-Årsta

Switzerland

Aarau-Birrfeld | Lugano-Vedeggio

Basel SBB | Luzern

Berne | Renens

Chiasso | Zürich

Genève

The Former Yugoslav Republic of Macedonia

Skopje

Türkiye

Balıkesir | Izmir

Bandirma | Kahramanmaraş

Denizli | Kars

Derince | Kocaeli

Erzurum | Konya

Iskenderun | Mersin

Istanbul | Samsun

Turkmenistan

Ukraine

Chop | Kharkov Chervonozavodskoy

Dnepropetrovsk Gruzovoy | Lvov

Kiev | Lugansk Gruzovoy

Kiev-Lisky | Usatovo

United Kingdom

Belfast | Ipswich

Birmingham | Leeds

Bristol | Liverpool-Garston

Cardiff | London-Stratford

Cleveland | London-Willesden

Coatbridge (Glasgow) | Manchester-Trafford Park

Glasgow | Southampton

Harwich | Tilbury

Holyhead

Uzbekistan

Andijan (North) | Sergeli

Bukhara-2 | Tashkent

Chukursai | Termez

Margilan | Ulugbek

Annex II — Installations important for international combined transport › B — Border crossing points of importance for international combined transport 1) * After each border crossing point the relevant railway administration using the station is indicated in brackets. If only one station is listed it is jointly used by both railway administrations.

B — Border crossing points of importance for international combined transport 1) * After each border crossing point the relevant railway administration using the station is indicated in brackets. If only one station is listed it is jointly used by both railway administrations.

Vilar Formoso (IP) | – | Fuentes de Oñoro (ADIF)

Irún (RENFE) | – | Hendaye (SNCF)

Portbou (RENFE) | – | Cerbère (SNCF)

Dublin (CIE) | – | Holyhead (BR)

Dundalk (CIE) | – | Newry (NIR)

Dover (BR) | – | Calais (SNCF)

– Dunkerque (SNCF)

– Oostende (SNCB)

Harwich (BR) | – | Zeebrugge (SNCB)

Menton (SNCF) | – | Ventimiglia (FS)

Modane (SNCF) | – | Bardonecchia (FS)

Brig (SBB-CFF) | – | Domodossola (FS)

Bâle (SNCF) | – | Basel (SBB-CFF)

Strasbourg (SNCF) | – | Kehl (DB)

Forbach (SNCF) | – | Saarbrücken (DB)

Apach (SNCF) | – | Perl (DB)

Thionville (SNCF) | – | Bettembourg (CFL)

Feignies (SNCF) | – | Quévy (SNCB)

Jeumont (SNCF) | – | Erquelinnes (SNCB)

Tourcoing (SNCF) | – | Mouscron (SNCB)

Roosendaal (NS) | – | Essen (SNCB)

Emmerich (DB/NS)

Venlo (NS/DB)

Bad Bentheim (DB/NS)

Montzen (SNCB) | – | Aachen (DB)

Sterpenich (SNCB) | – | Kleinbettingen (CFL)

Basel (DB/SBB-CFF)

Flensburg (DB) | – | Padborg (DSB)

Puttgarden (DB) | – | Røcierna Rødby (DSB)

Passau (DB/OBB)

Salzburg (DB/OBB)

Kufstein (DB/OBB)

Buchs (SBB-CFF/OBB)

Luino (SBB-CFF/FS)

Chiasso (SBB-CFF/FS)

Brennero (FS/OBB)

Tarvisio (FS) | – | Arnoldstein (OBB)

Charlottenberg (NSB/SJ)

Kornsjö (NSB/SJ)

Vassijaure (JBV/Banverket)

Storlien (JBV/Banverket)

Malmö (SJ) | – | København (DSB)

Trelleborg (SJ) | – | Sassnitz (DB)

Ystad (SJ) | – | Swinoujscie (PKP)

Gedser (DSB) | – | Rostock (DB)

Malmö (SJ) | – | Travemünde (DB)

Frankfurt/O. (DB) | – | Kunowice (PKP)

Ebenfurth (OBB) | – | Sopron (GYSEV/MAV)

Nickelsdorf (OBB) | – | Hegyeshalom (MAV)

Horka (DB) | – | Węgliniec (PKP)

Kelebia (MAV) | – | Subotica (IŽS)

Lökösháza (MAV) | – | Curtici (CFR)

Preševo (IŽS) | – | Tabanovci (CFARYM)

General Janković (UNMIK Railways) | – | Volkovo (CFARYM)

Dimitrovgrad (IŽS) | – | Dragoman (BDZ)

Prijepolje/Vrbnica (IŽS) | – | Bijelo Polje (ŽICG)

Episcopia Bihor (CFR) | – | Biharkeresztes (MAV)

Giurgiu (CFR) | – | Ruse (BDZ)

Svilengrad (BDZ) | – | Kapikule (TCDD)

Vidin (BDZ) | – | Calafat (CFR)

Kulata (BDZ) | – | Promachon (OSE)

Turku (VR) | – | Stockholm (SJ)

Kapiköy (TCDD) | – | Razi (RAI)

Nusaybin (TCDD) | – | Kamishli (CFS)

Marchegg (OBB) | – | Devínska Nová Ves (ŽSR)

Kittsee (OBB) | – | Bratislava (ŽSR)

Gdynia (PKP) | – | Ystad, Stockholm (SJ)/Helsinki (VR)

Schirnding (DB) | – | Cheb (SZCZ)

Chalupki (PKP) | – | Bohumín (SZCZ)

Bad Schandau (DB) | – | Děčín (SZCZ)

Zawidów (PKP) | – | Frýdlant v Čechách (SZCZ)

Lúky pod Makytou (ŽSR) | – | Horní Lideč (SZCZ)

Bernhardsthal (OBB) | – | Břeclav (SZCZ)

Summerau (OBB) | – | Horní Dvořiště (SZCZ)

Vainikkala (VR) | – | Buslovskaya (RZD)

Joniškis (LG) | – | Meitene (LDZ)

Kybartai (LG) | – | Nesterov (RZD)

Chernyshevskoe (RZD) | – | Kybartai (LG)

Sovetsk (RZD) | – | Pagėgiai (LG)

Braniewo (PKP) | – | Mamonovo (RZD)

Skandawa (PKP) | – | Zheleznodorozhny (RZD)

Obeliai (LG) | – | Eglaine (LDZ)

Kena (LG) | – | Gudogai (BC)

Orsha (BC) | – | Krasnoye (RZD)

Indra (LDZ) | – | Bigosovo (BC)

Meitene (LDZ) | – | Šarkiai (LG)

Zernovo (UZ) | – | Suzemka (RZD)

Ivangorod (RZD) | – | Narva (EVR)

Valga (EVR) | – | Lugaži (LDZ)

Lobok (RZD) | – | Ezjarysca (BC)

Raz. Posin (RZD) | – | Zilupe (LDZ)

Valuiki (RZD) | – | Topoli (UZ)

Gukovo (RZD) | – | Krasnaya Mogila (UZ)

Zauralie (RZD) | – | Presnogorkovskaya (KTZ)

Aksaraiskaya (RZD) | – | Diny Nurpeisovoi (KTZ)

Kanisay (RZD) | – | Iletsk I (KTZ)

Naushki (RZD) | – | Sukhe-Bator (Mongolian Railways)

Zabaikalsk (RZD) | – | Manchzhuria (CR)

Hasan (RZD) | – | Tumangan (Railways of the Democratic People’s Republic of Korea)

Veseloe (RZD) | – | Gantiadi (JSC Georgian Railway)

Canbaz (TCDD) | – | Kartsakhi (JSC Georgian Railway)

Dostyk (KTZ) | – | Alashankou (CR)

Dogu Kapi (TCDD) | – | Akhuryan (ARM)

Trakiszki (PKP) | – | Mockava (LG)

Dorohusk (PKP) | – | Izov (UZ)

Zwardoń (PKP) | – | Skalite (ŽSR)

Zebrzydowice (PKP) | – | Petrovice u Karviné (SZCZ)

Miedzylesie (PKP) | – | Lichkov (SZCZ)

Čadca (ŽSR) | – | Mosty u Jablunkova (SZCZ)

Kúty (ŽSR) | – | Lanžhot (SZCZ)

Čierna nad Tisou (ŽSR) | – | Chop (UZ)

Komárno (ŽSR) | – | Komarom (MAV)

Štúrovo (ŽSR) | – | Szob (MAV)

Rusovce (ŽSR) | – | Rajka (MAV)

Čaňa (ŽSR) | – | Hidasnémeti (MAV)

Plaveč (ŽSR) | – | Muszyna (PKP)

Magyarbóly (MAV) | – | Beli Manastir (HZ)

Gevgelia (CFARYM) | – | Idomeni (OSE)

Dikea (OSE) | – | Svilengrad (BDZ)

Kristallopigi (OSE) | – | (HSH)

Patras/Igoumenitsa (OSE) | – | Brindisi (FS)

Patras/Igoumenitsa (OSE) | – | Trieste (FS)

Patras/Igoumenitsa (OSE) | – | Ancona (FS)

Patras/Igoumenitsa (OSE) | – | Bari (FS)

Volos (OSE) | – | Latakia (CFS)

Kafkasos (OSE) | – | Kremenica (CFARYM)

Poti Port (JSC Georgian Railway) | – | Port of Varna (BDZ)

Batumi Port (JSC Georgian Railway) | – | Port of Varna (BDZ)

Poti Port (JSC Georgian Railway) | – | Port Kavkaz (RZD)

Stamora Moraviţa (CFR) | – | Vršac (IŽS)

Halmeu (CFR) | – | Deakovo (UZ)

Vicşani (CFR) | – | Vadul Siret (UZ)

Pythion (OSE) | – | Uzunköprü (TCDD)

Islahiye (TCDD) | – | Meydan Ekbez (CFS)

Doğukapi (TCDD) | – | Ahuryan (ARM)

Kotoriba (HZ) | – | Murakeresztúr (MAV)

Koprivnica (HZ) | – | Gyékényes (MAV)

Čakovec (HZ) | – | Središće (SZ)

Savski Marof (HZ) | – | Dobova (SZ)

Erdut (HZ) | – | Bogojevo (IŽS)

Tovarnik (HZ) | – | Sid (IŽS)

Slavonski Šamac (HZ) | – | Bosanski Šamac (ZBH)

Metkovič (HZ) | – | Čapljina (ZBH)

Volinja (HZ) | – | Dobrljin (ZBH)

Strmica (HZ) | – | Ripać (ZBH)

Šapjane (HZ) | – | Ilirska Bistrica (SZ)

Lupoglav (HZ) | – | Podoorje (SZ)

Rosenbach (OBB) | – | Jesenice (SZ)

Spielfeld Strass (OBB) | – | Šentilj (SZ)

Središče (SZ) | – | Čakovec (HZ)

Hodoš (SZ/MAV)

Villa Opicina (FS) | – | Sežana (SZ)

Terespol (PKP) | – | Brest (BC)

Medyka (PKP) | – | Mostiska (UZ)

Záhony (MAV) | – | Chop (UZ)

Ungheni (CFM) | | Iaşi (CFR)

Kvashino (UZ) | – | Uspenskaya (RDZ)

Berezhest (UZ) | – | Slovechno (BC)

Giurgiuleşti (CFM) | – | Galaţi (CFR)

Novosavyske (CFM) | – | Kuchurgan (UZ)

Gardabani (JSC Georgian Railway) - | – | Beyuk -Kyasik (Azerbaijan Railways CJSC)

Poti Port (JSC Georgian Railway) | – | Chornomorsk Sea Port (UZ)

Batumi Port (JSC Georgian Railway) | – | Chornomorsk Sea Port (UZ)

Baku (AZ) | – | Turkmenbashi (TRK)

Sarakhs (RAI) | – | Serahs (TRK)

Sary-Agach (KTZ) | – | Keles (UR)

Beyneu (KTZ) | – | Kungrad (UR)

Oasis (KTZ) | – | Karakalpakstan (UR)

Altynkol (KTZ) | | Khorgos (CR)

Alat (UR) | – | Chardzhev (TRK)

Andizhan (UR) | – | Jalalabad (Kyrgyzstan Railways)

Andizhan (UR) | – | Osh (Kyrgyzstan Railways)

Galaba (UR) | – | Khairaton (Afghanistan Railways)

Termis (UR) | – | Karshi (UR)

Sadakhlo (JSC Georgian Railway) | – | Ayrum (CJSC South Caucasus Railway)

Bolashak (KTZ) | | Serhetyaka (TRK)

Rostock (DB) | – | Trelleborg (SJ)

Caia (IP) | – | Badajoz (ADIF)

Annex II — Installations important for international combined transport › C — Gauge interchange stations of importance for international combined transport*

C — Gauge interchange stations of importance for international combined transport*

Interchange technique applied

Stations between railway systems with different rail gauges | Countries concerned | Change of wagon axles/ bogies | Transshipment of loading units by crane/other handling equipment

Irún – Hendaye | Spain – France | X | X

Portbou – Cerbère | Spain – France | X | X

Hanko | Finland | X

Čierna nad Tisou – Chop | Slovakia – Ukraine | | X

Záhony – Chop | Hungary – Ukraine | X X | X X

Iaşi – Ungheni | Romania – Republic of Moldova | X | X X

Galaţi – Giurgiuleşti | Romania - Republic of Moldova | X | X

Vicşani – Vadul Siret | Romania – Ukraine | X X | X X

Halmeu** – Deakovo | Romania – Ukraine | X | X X

Varna | Bulgaria | X | X

Małaszewicze*** – Brest | Poland – Belarus | X | X X

Medyka – Mostiska | Poland – Ukraine | X X | X X

Esen | Ukraine – Hungary | X

Šeštokai1) | Lithuania | – | X

Mockava2) | Lithuania | X | X

Trakiszki | Poland | – | –

Akhalkalaki *** | Georgia – Republic of Türkiye | X | X

Zabaikalsk – Manchzhuria | Russian Federation – China | X X | X X

Hasan – Tumangan | Russian Federation – Democratic People’s Republic of Korea | X | X X

Dostyk – Alashankou | Kazakhstan – China | X | X

Altynkol – Khorgos | Kazakhstan – China

Note: Gauge interchange stations are also border crossing points.

* If the change of axles or the transfer of loading units to wagons of a different gauge is carried out at one station only, this station is underlined. In case gauge interchange and transshipment techniques are used simultaneously at certain stations, both these stations are both mentioned.

** Between Halmeu and Chop (Ukraine) exists both a standard and a broad gauge railway line of about 70 km. Thus neither a change of wagon nor a change of axles/bogies is required.

*** Transshipment station, but not a border crossing point.

**** Not a border crossing point.

1) Transshipment station, but not a border crossing point.

2) Transhipment of liquid petroleum products.

Annex II — Installations important for international combined transport › D — Ferry links/ports forming part of the international combined transport network

D — Ferry links/ports forming part of the international combined transport network

Holyhead | – Dublin | (United Kingdom – Ireland)

Calais | – Dover | (France – United Kingdom)

Oostende | – Dover | (Belgium – United Kingdom)

Dunkerque | – Dover | (France – United Kingdom)

Stranrear | – Larne | (United Kingdom)

Zeebrugge | – Harwich | (Belgium – United Kingdom)

Zeebrugge | – Dover | (Belgium – United Kingdom)

Puttgarden | – Rødby | (Germany – Denmark)

Lübeck – Travemünde | – Hanko | (Germany – Finland)

Gedser | – Rostock (Warnemünde) | (Denmark – Germany)

Malmö | – Travemünde | (Sweden – Germany)

Trelleborg | – Sassnitz | (Sweden – Germany)

Ystad | – Swinoujscie | (Sweden – Poland)

Helsinki | – Gdynía | (Finland – Poland)

Helsinki | – Stockholm | (Finland – Sweden)

Turku | – Stockholm | (Finland – Sweden)

Samsun | – Constanţa | (Türkiye – Romania)

Gdynía | – Ystad | (Poland – Sweden)

Gdynía | – Stockholm | (Poland – Sweden)

Gdynía | – Helsinki | (Poland – Finland)

Patras/Igoumenitsa | – Brindisi | (Greece – Italy)

Patras/Igoumenitsa | – Trieste | (Greece – Italy)

Patras/Igoumenitsa | – Ancona | (Greece – Italy)

Patras/Igoumenitsa | – Bari | (Greece – Italy)

Bar | – Bari | (Montenegro – Italy)

Bar | – Ancona | (Montenegro – Italy)

Volos | – Latakia | (Greece – Syrian Arab Republic)

Calafat | – Vidin | (Romania – Bulgaria)

Kaliningrad | – Lübeck | (Russian Federation – Germany)

Baltyisk | – Lübeck | (Russian Federation – Germany)

Nakhodka | – Yokohama | (Russian Federation – Japan)

Vostochnyi | – Poussan | (Russian Federation – Republic of Korea)

Draugystė (Klaipėda) | – Mukran (Sassnitz) | (Lithuania – Germany)

Sassnitz | – Baltiysk | (Germany – Russian Federation)

Varna | – Odessa | (Bulgaria – Ukraine)

Varna | – Novorossiysk | (Bulgaria – Russian Federation)

Varna | – Poti/Batumi | (Bulgaria – Georgia)

Burgas (port) | – Novorossiysk | (Bulgaria – Russian Federation)

Burgas (port) | – Poti | (Bulgaria – Georgia)

Odessa | | (Ukraine – ..........)

Illichivsk | | (Ukraine – ..........)

Mariupol | | (Ukraine – ..........)

Batumi | – Chornomorsk | (Georgia – Ukraine)

Poti | – Kavkaz | (Georgia – Russian Federation)

Kavkaz | – Samsun | (Russian Federation – Türkiye)

Kavkaz | – Varna | (Russian Federation – Bulgaria)

Baku | – Turkmenbashi | (Azerbaijan – Turkmenistan)

Aktau | – Baku | (Kazakhstan - Azerbaijan)

Aktau | – Turkmenbashi | (Kazakhstan – Turkmenistan)

Аktau | – Amirabad | (Kazakhstan – Iran (Islamic Republic of))

Aktau | – Anzali | (Kazakhstan – Iran (Islamic Republic of))

Aktau | – Makhachkala | (Kazakhstan – Russian Federation)

Kuryk | – Baku | (Kazakhstan – Azerbaijan)

Rostock | – Trelleborg | (Germany – Sweden)

Villa S. Giovanni | – Messina | (Italy)

Note: Ferry links are also border crossing points, except the links between Stranrear – Larne and Messina – Villa S. Giovanni.

Annex III — TECHNICAL CHARACTERISTICS OF THE NETWORK OF IMPORTANT INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORT LINES

Annex III — TECHNICAL CHARACTERISTICS OF THE NETWORK OF IMPORTANT INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORT LINES

Preliminary remarks

The parameters are summarized in the table below. The values shown in column A of the table are to be regarded as important objectives to be reached in accordance with national railway development plans. Any divergence from these values should be regarded as exceptional.

Lines have been divided into two main categories:

a) Existing lines, capable of being improved where appropriate; it is often difficult and sometimes impossible to modify, for instance, their geometrical characteristics, and the requirements have to be eased for such lines;

b) New lines to be built.

By analogy, the specifications given in the following table also apply, where appropriate, to ferry-boat services which are an integral part of the railway network.

INFRASTRUCTURE PARAMETERS FOR THE NETWORK OF IMPORTANT INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORT LINES

A | B

Existing lines which meet the infrastructure requirements and lines to be improved or reconstructed | New Lines

at present | target values

1. Number of tracks | (not specified) | 2

2. Vehicle loading gauge (minimum infrastructure gauge) | | UIC B1) | UIC C1)

3. (Minimum) distance between track centres2) | | 4.0 m | 4.2 m

4. Nominal minimum speed | 100 km/h3) | 120 km/h3) | 120 km/h3)

5. Authorized mass per axle:

5a. Locomotives (≤ 200 km/h)

5b. Rail cars and rail motor sets (≤ 300 km/h)

5c. Carriages

5d. Wagons | ≤ 100 km/h | 20 t | 22.5 t | 22.5 t

≤ 120 km/h | 20 t | 20 t | 20 t

≤ 140 km/h

6. Authorized mass per linear meter j/

7. Test train (bridge design)

8. Maximum (rising and falling) gradient k/ | | 12.5 mm/m

9. Minimum platform length in principal stations (platforms)

10. Minimum useful siding length | 750 m | 750 m

11. Level crossings

1) UIC: International Union of Railways.

2) Not of immediate relevance for combined transport, but recommended for efficient international combined transport.

3) Minimum standards for combined transport trains (see annex IV).

Explanation of the parameters contained in the table above

1. Number of tracks

International combined transport lines must provide high capacity and allow for precise timing of operation.

It is generally possible to meet both requirements only on lines with at least two tracks; however, single track lines would be allowed if the other parameters of the Agreement are complied with.

2. Vehicle loading gauge

This is the minimum loading gauge for international combined transport lines. On new lines, only a small marginal investment cost is normally incurred by adopting a high loading gauge, and the UIC C gauge has therefore been chosen.

The C gauge allows, for instance:

The transport of road goods vehicles and road trains (lorry with trailer, articulated vehicle, tractor and semi-trailer) conforming to the European road loading gauge (height 4 m, width 2.5 m) on special wagons with a loading height of 60 cm above rail level;

The transport of ordinary road semi-trailers 2.5 m wide and 4 m high on recess wagons with normal bogies;

The transport of ISO containers 2.44 m wide and 2.9 m high on ordinary flat wagons; The transport of swap bodies 2.5 m wide on ordinary flat wagons;

The transport of containers/swap bodies 2.6 m wide and 2.9 m high on suitable wagons.

The existing lines across mountainous regions (such as the Pyrenees, Massif Central, Alps, Jura, Appenines, Carpathians) have many tunnels conforming to the Technical Unit loading gauge, or gauges of slightly greater height at the centre of the track. Increasing this to conform to the UIC C gauge is in almost all cases impossible from the economic and financial standpoints.

The UIC B gauge has therefore been chosen for these lines, as it allows, for instance:

The transport of ISO containers, 2.44 m wide and 2.90 m high, on flat container-wagons with a loading height 1.18 m above rail level;

The transport of swap bodies, 2.5 m wide and 2.6 m high, on ordinary flat wagons (loading height 1.246 m);

The transport of semi-trailers on recess wagons; The transport of containers/swap bodies, 2.6 m wide and 2.9 m high, on special low-loader wagons.

Most of the existing international combined transport lines offer at least the UIC B gauge. In the case of the others, improvement to this standard does not normally require major investments.

4. Nominal minimum speed

The nominal minimum speed determines the geometrical characteristics of the section (radius of curves and cant), the safety installations (braking distances) and the braking coefficient of the rolling stock.

5. Authorized mass per axle

This is the authorized mass per axle which international combined transport lines should be able to bear.

International combined transport lines should be capable of taking the most modern existing and future vehicle traffic, in particular:

Wagons with a mass per axle of 20 tonnes, which corresponds to UIC class C; a wagon mass per axle of 22.5 tonnes up to 100 km/h has been adopted, in conformity with recent UIC decisions. The mass per axle limits of 20 tonnes for a speed of 120 km/h are those set by the UIC regulations. The mass per axle values shown are for a wheel diameter of not less than 840 mm, in accordance with the UIC regulations.

10. Minimum useful siding length

The minimum useful siding length on international combined transport lines is significant for combined transport trains (see annex IV).

Annex IV — PERFORMANCE PARAMETERS OF TRAINS AND MINIMUM INFRASTRUCTURE STANDARDS › A — Requirements for efficient international combined transport services

A — Requirements for efficient international combined transport services

1. In order to be able to guarantee an efficient and expeditious flow of transport, necessitated by modern methods of production and distribution of goods, international combined transport services should fulfil in particular the following requirements:

a) departure/arrival in line with customers' requests (in particular late closing times for loading and early placing at disposal of goods), regular services;

b) short duration of door-to-door transport, high punctuality record, reliable transport times;

c) reliable and timely information on the transport procedure, simple documentation, low risk of damage;

d) capability of carrying all types of standard containers and of all loading units that can be carried in international European road haulage. In this context, the foreseeable developments regarding weights and dimensions of loading units have to be taken into consideration.

2. These requirements should be fulfilled through:

a) high transport speed (measured from the place of departure to the place of destination, including all stops), which should be about the same, or possibly exceed that of end-to-end transport by road;

b) utilization of non-working hours of consignees (e.g. transport during the night), in order to be able to place the goods at the disposal in the morning hours as desired by the customers;

c) suitable and sufficient equipment and infrastructure capacities (e.g. adequate loading gauges);

d) direct trains, if possible (i.e. excluding or reducing to a minimum en route transfer of the consignments to other trains);

e) organizational measures to improve the flow of transport by using modern telecommunication systems.

3. In order to meet the requirements described above, trains and infrastructure facilities should be of satisfactory efficiency, i.e. they should meet certain minimum standards that have to be complied with by all authorities concerned on a given transport relation.

4. The performance parameters and standards below have been established in particular for large international transport volumes, i.e. for transport relations with regular traffic of direct trains or with at least larger wagon groups. Single wagons or special transports could still be operated by conventional goods trains if this satisfies the needs of the customers and the railways concerned.

Annex IV — PERFORMANCE PARAMETERS OF TRAINS AND MINIMUM INFRASTRUCTURE STANDARDS › B — Performance parameters of trains

B — Performance parameters of trains

5. Trains used for international combined transport should meet the following minimum standards:

Minimum standards | At present | Target values*)

Nominal minimum speed | 100 km/h | 120 km/h

Length of train | 500 metres | 750 metres

Weight of train | 1 200 tonnes | 1 500 tonnes

Axle load (wagons) | 20 tonnes | 20 tonnes (22.5 tonnes at a speed of 100 km/h)

* These values should be achieved approximately by the year 2000. They shall not exclude earlier achievement of higher standards as long as these do not impede the international development of combined transport.

If direct trains cannot be run, trains should, if possible, consist of only few wagon groups, the wagons in each group having the same destination. There should be no stops en route for operational reasons or frontier-crossing controls, if feasible.

6. Rolling stock shall meet the above standards relating to speed and axle load and shall be capable of carrying all those loading units which have to be taken into consideration in respect of weights and dimensions.

7. Trains of combined transport shall be rated as those with highest priority. Their timetable shall be designed so as to comply with customers requests for reliable and regular transport services.

Annex IV — PERFORMANCE PARAMETERS OF TRAINS AND MINIMUM INFRASTRUCTURE STANDARDS › C — Minimum standards for railway lines

C — Minimum standards for railway lines

8. Railway lines to be used for combined transport shall have an adequate train capacity per day, in order to avoid waiting times for trains of combined transport. These trains should not be delayed by non-working hours.

9. For the improvement of railway lines the infrastructure parameters contained in annex III shall be applicable.

Annex IV — PERFORMANCE PARAMETERS OF TRAINS AND MINIMUM INFRASTRUCTURE STANDARDS › D — Minimum standards for terminals

D — Minimum standards for terminals

10. For the efficient handling of consignments in terminals the following requirements shall be met:

a) The period from the latest time of acceptance of goods to the departure of trains, and from the arrival of trains to the availability of wagons ready for the unloading of loading units shall not exceed one hour, unless the wishes of customers regarding the latest time of acceptance or disposal of goods can be complied with by other means.

b) The waiting periods for road vehicles delivering or collecting loading units shall be as short as possible (20 minutes maximum).

c) The terminal site shall be selected in such a way that:

it is easily and quickly accessible by road from the economic centres;

within the rail network, it is well connected with long-distance lines and, for transport connections with wagon-group traffic, has good access to the fast freight trains of combined transport.

11. The minimum standards for intermediate stations stipulated below shall also relate to terminals.

Annex IV — PERFORMANCE PARAMETERS OF TRAINS AND MINIMUM INFRASTRUCTURE STANDARDS › E — Minimum standards for intermediate stations

E — Minimum standards for intermediate stations

12. Stops of trains of combined transport en route, necessary for technical or operational reasons, for example at wagon group exchange or gauge interchange stations, shall at the same time be used for carrying out work which otherwise would require additional stops (i.e. frontier controls, changing of the locomotive). The infrastructure of such intermediate stations shall comply with the following requirements:

Sufficient train capacity per day on feeder lines to avoid delays of trains in combined transport.

The entries and exits to and from the feeder lines shall allow the trains to filter in and out without delay. Their capacity shall be large enough to avoid delays of arriving and/or departing trains of combined transport.

Sufficient track capacity for the various types of track, as required for the specific work to be carried out in a station, in particular for arrival/departure tracks, train formation tracks, sorting lines and turn-out tracks, loading tracks and gauge interchange tracks.

The above-mentioned tracks shall have loading gauges that correspond to those of the railway lines to be used (UIC B or UIC C).

The length of track shall be sufficient to accommodate complete trains of combined transport.

In the case of electric traction the tracks shall be accessible by electric tractive units (at frontier stations: to electric tractive units of the connecting railway concerned).

The capacity for trans-shipment, wagon group exchange, gauge interchange and frontier control shall guarantee that necessary stops can be made as short as possible.

a) Stations for the exchange of wagon groups

13. Combined transport shall, if possible, be carried out by direct trains between the forwarding and the receiving stations. If this is not economical due to the low volume of consignments, and if the transfer of consignments of combined transport is therefore unavoidable, it should be done at least by wagon groups. Stop-over times to carry out these tasks shall not exceed 30 minutes each. This could be achieved by an appropriate formation of trains (which should run over as long distances as possible, also across borders) together with an adequate infrastructure of the wagon group exchange stations.

b) Border-crossing points

14. Trains of combined transport shall run as far as possible all the way across borders to a station where the exchange of wagon groups is necessary in any case or to their final point of destination, without having to stop en route. There shall be, if possible, no stops at the border or, if unavoidable, only very short stops (of no more than 30 minutes). This shall be achieved:

by not carrying out work normally effected at the frontier or, if this is not possible, by shifting this work to inland places where the trains have to stop in any case for technical and/or administrative reasons;

by stopping only once, if at all, at joint border stations.

c) Gauge interchange stations

15. To be able to fulfil future requirements, time saving and cost-effective procedures shall have to be developed. When transferring loading units to wagons of the other gauge, the requirements developed above for terminal trans-shipment shall be applied analogously. Stops at such gauge interchange stations should take as little time as possible. The available gauge interchange or transfer capacity shall be sufficient to guarantee short stops.

d) Ferry links/ports

16. Transport services shall correspond with the ferry services offered. Stops at the ports for consignments in combined transport should be as short as possible (if possible not more than one hour). In addition to an appropriate infrastructure of the ferry port station and appropriate ferry boats (see paragraph 17 below) this shall be achieved by the following measures:

For necessary frontier control measures the requirements mentioned in paragraph 14 shall apply;

Timetables for ferries and railways should be co-ordinated and advance information to accelerate the loading of ships and/or train formation shall be provided.

17. Ferry boats used for combined transport shall comply with the following requirements:

Appropriate sizes and types of vessels as required by the relevant loading units/goods wagons.

Quick loading and unloading of ferry boats and storage of loading units/wagons in accordance with the requirements of the subsequent carriage by rail (separation of combined transport from passenger and/or road transport, where appropriate).

If loading units stay on wagons during the crossing ferry boats shall be easily accessible, and time-consuming marshalling operations should not be necessary. Loading gauge, axle mass, etc. should comply with the line parameter described in annex III.

If the transfer of loading units has to be effected without wagons, the possibly necessary transport by road between ferry terminal and railway terminal should be characterized by short distances and good road connections.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK I — ALGEMENE BEPALINGEN

Artikel 1

Voor de toepassing van deze Overeenkomst wordt verstaan onder:

a. „gecombineerd vervoer”: het vervoer van goederen in een en dezelfde laadeenheid, waarbij gebruik wordt gemaakt van meer dan één wijze van vervoer;

b. „net van belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer”: alle spoorwegen die van belang worden geacht voor het internationaal gecombineerd vervoer, indien:

i. zij momenteel worden gebruikt voor geregeld internationaal gecombineerd vervoer (bijv. per wissellaadbak, container, oplegger);

ii. zij dienen als belangrijke aanvoerlijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer;

iii. wordt verwacht dat zij in de nabije toekomst belangrijke lijnen voor het gecombineerd vervoer zullen worden (zoals omschreven onder i. en ii.);

c. „bijbehorende voorzieningen”: terminals voor gecombineerd vervoer, grensovergangen, rangeerstations voor het uitwisselen van groepen wagens, stations voor het wijzigen van de spoorwijdte en veerbootverbindingen/-havens die van belang zijn voor het internationaal gecombineerd vervoer.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK I — ALGEMENE BEPALINGEN

Artikel 2

De Overeenkomstsluitende Partijen nemen de bepalingen van deze Overeenkomst aan als een gecoördineerd internationaal plan voor de ontwikkeling en exploitatie van een net van belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en bijbehorende voorzieningen, hierna te noemen „het internationaal gecombineerd-vervoersnet”, welk plan zij voornemens zijn uit te voeren binnen het kader van nationale programma's. Het internationaal gecombineerd-vervoersnet bestaat uit de in Bijlage I bij deze Overeenkomst opgenomen spoorwegen en de in Bijlage II bij deze Overeenkomst opgenomen terminals voor gecombineerd vervoer, grensovergangen, stations voor het wijzigen van de spoorwijdte en veerbootverbindingen/-havens die belangrijk zijn voor het internationaal gecombineerd vervoer.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK I — ALGEMENE BEPALINGEN

Artikel 3

De spoorwegen van het, internationaal gecombineerd-vervoersnet dienen de in Bijlage III bij deze Overeenkomst beschreven kenmerken te hebben of tijdens toekomstige verbeteringswerkzaamheden die worden verricht overeenkomstig nationale programma's met de bepalingen van die bijlage in overeenstemming te worden gebracht.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK I — ALGEMENE BEPALINGEN

Artikel 4

Ten einde de dienstverlening in het internationaal gecombineerd vervoer op het internationale gecombineerd-vervoersnet te vergemakkelijken, nemen de Overeenkomstsluitende Partijen passende maatregelen opdat de in Bijlage IV bij deze Overeenkomst gegeven functioneringsparameters en minimumnormen voor treinen voor gecombineerd vervoer en bijbehorende voorzieningen worden verwezenlijkt.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK I — ALGEMENE BEPALINGEN

Artikel 5

De bijlagen bij deze Overeenkomst vormen een integrerend onderdeel van de Overeenkomst. Er kunnen bijlagen over andere aspecten van het gecombineerd vervoer aan de Overeenkomst worden toegevoegd in overeenstemming met de in artikel 12 beschreven wijzigingsprocedure.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 6

De Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties is de depositaris van deze Overeenkomst.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 7

1 Deze Overeenkomst staat van 1 april 1991 tot 31 maart 1992 op het bureau van de Verenigde Naties te Genève open voor ondertekening door Staten die lid zijn van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties dan wel in een adviserende hoedanigheid tot de Commissie zijn toegelaten overeenkomstig de paragrafen 8 en 11 van het mandaat van de Commissie.

2 De ondertekeningen dienen te worden bekrachtigd, aanvaard of goedgekeurd.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 8

1 Deze Overeenkomst dient te worden bekrachtigd, aanvaard of goedgekeurd in overeenstemming met artikel 7, tweede lid.

2 Bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring geschiedt door nederlegging van een akte bij de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 9

1 Deze Overeenkomst staat vanaf 1 april 1991 open voor toetreding door elke Staat zoals bedoeld in artikel 7, eerste lid.

2 Toetreding geschiedt door nederlegging van een akte bij de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 10

1 Deze Overeenkomst treedt in werking 90 dagen na de datum waarop de Regeringen van acht Staten een akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding hebben nedergelegd, mits een of meer lijnen van het internationale gecombineerd-vervoersnet als doorlopende lijn de grondgebieden verbinden van ten minste vier van de Staten die een zodanige akte hebben nedergelegd.

2 Indien aan bovenstaande voorwaarde niet wordt voldaan, treedt de Overeenkomst in werking 90 dagen na de datum van nederlegging van de akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding waardoor aan genoemde voorwaarde zal zijn voldaan.

3 Ten aanzien van elke Staat die een akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding nederlegt na het begin van het in het eerste en tweede lid van dit artikel genoemde tijdvak van 90 dagen, treedt de Overeenkomst in werking 90 dagen na de datum van nederlegging van die akte.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 11

1 Niets in deze Overeenkomst mag zodanig worden uitgelegd dat een Overeenkomstsluitende Partij daardoor wordt belet maatregelen te nemen die deze Partij noodzakelijk acht voor haar buitenlandse of binnenlandse veiligheid en die verenigbaar zijn met de bepalingen van het Handvest der Verenigde Naties en beperkt blijven tot de vereisten der gegeven omstandigheden.

2 De depositaris wordt onmiddellijk in kennis gesteld van zodanige maatregelen, die een tijdelijk karakter dienen te hebben, en van de aard ervan.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 12

1 Elk geschil tussen twee of meer Overeenkomstsluitende Partijen dat betrekking heeft op de uitlegging of toepassing van deze Overeenkomst en dat door de partijen bij het geschil niet door onderhandelingen of andere middelen kan worden opgelost, wordt onderworpen aan arbitrage, indien een der bij het geschil betrokken partijen zulks verzoekt, en wordt hiertoe voorgelegd aan een of meer scheidsmannen die in onderlinge overeenstemming tussen de partijen bij het geschil wordt of worden gekozen. Indien de partijen bij het geschil niet binnen drie maanden na het verzoek om arbitrage tot overeenstemming kunnen komen over de keuze van een scheidsman of scheidsmannen, kan elk van die partijen de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties verzoeken één scheidsman te benoemen aan wie het geschil ter beslissing zal worden voorgelegd.

2 De uitspraak van de overeenkomstig het eerste lid van dit artikel benoemde scheidsman of scheidsmannen is bindend voor de bij een geschil betrokken Overeenkomstsluitende Partijen.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 13

Elke Staat kan bij de ondertekening van deze Overeenkomst of bij de nederlegging van zijn akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding aan de depositaris mededelen dat hij zich niet gebonden acht door artikel 12 van deze Overeenkomst.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 14

1 Deze Overeenkomst kan worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven procedure, behoudens het bepaalde in de artikelen 15 en 16.

2 Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde wijziging van deze Overeenkomst bestudeerd in de Werkgroep voor Intermodaal Transport en Logistiek van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.

3 Indien de wijziging wordt aangenomen met een tweederde meerderheid van de Overeenkomstsluitende Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan alle Overeenkomstsluitende Partijen ter fine van aanvaarding.

4 Elke voorgestelde wijziging waarvan overeenkomstig het derde lid van dit artikel mededeling is gedaan, wordt ten aanzien van alle Overeenkomstsluitende Partijen van kracht na het verstrijken van een tijdvak van twaalf maanden vanaf de datum van de mededeling, mits binnen dat tijdvak van twaalf maanden geen bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties is gebracht door een Staat die Overeenkomstsluitende Partij is.

5 Indien overeenkomstig het vierde lid van dit artikel, een bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal is gebracht, wordt de wijziging geacht niet te zijn aanvaard, en heeft zij geen enkel gevolg.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 15

1 De Bijlagen I en II bij deze Overeenkomst kunnen worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven procedure.

2 Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde wijziging van deze Overeenkomst bestudeerd in de Werkgroep voor Intermodaal Transport en Logistiek van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.

3 Indien de wijziging wordt aangenomen door de meerderheid van de Overeenkomstsluitende Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan de rechtstreeks betrokken Overeenkomstsluitende Partijen ter fine van aanvaarding. Voor de toepassing van dit artikel wordt een Overeenkomstsluitende Partij geacht rechtstreeks betrokken te zijn indien haar grondgebied, in geval van opneming van een nieuwe lijn, een belangrijke terminal, een grensovergang, een station voor het wijzigen van de spoorwijdte of een veerbootverbinding/-haven dan wel de wijziging van deze voorzieningen, door die lijn wordt doorsneden of rechtstreeks verbonden is met de belangrijke terminal, of indien de beoogde belangrijke terminal, grensovergang, het beoogde station voor het wijzigen van de spoorwijdte of de terminal van de veerbootverbinding/-haven op bedoeld grondgebied zijn gelegen.

4 Elke voorgestelde wijziging die overeenkomstig het tweede en derde lid van dit artikel is medegedeeld, wordt geacht te zijn aanvaard indien, binnen een tijdvak van zes maanden vanaf de datum van de kennisgeving door de depositaris, geen der rechtstreeks betrokken Overeenkomstsluitende Partijen de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties in kennis heeft gesteld van haar bezwaar tegen de voorgestelde wijziging.

5 Elke aldus aanvaarde wijziging wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties medegedeeld aan alle Overeenkomstsluitende Partijen, en wordt drie maanden na de datum van mededeling door de depositaris van kracht.

6 Indien overeenkomstig het vierde lid van dit artikel een bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal is gebracht, wordt de wijziging geacht niet te zijn aanvaard en heeft zij geen enkel gevolg.

7 De depositaris wordt er door het Secretariaat van de Economische Commissie voor Europa steeds onverwijld van in kennis gesteld welke Overeenkomstsluitende Partijen rechtstreeks betrokken zijn bij een voorgestelde wijziging.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 16

1 De Bijlagen III en IV bij deze Overeenkomst kunnen worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven procedure.

2 Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde wijziging van deze Overeenkomst bestudeerd in de Werkgroep voor Intermodaal Transport en Logistiek van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.

3 Indien de wijziging wordt aangenomen met een tweederde meerderheid van de Overeenkomstsluitende Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan alle Overeenkomstsluitende Partijen ter fine van aanvaarding.

4 Elke voorgestelde wijziging waarvan overeenkomstig het derde lid van dit artikel mededeling is gedaan, wordt geacht te zijn aanvaard tenzij binnen een tijdvak van zes maanden volgende op de datum van die mededeling, een vijfde of meer van de Overeenkomstsluitende Partijen de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties heeft medegedeeld bezwaar te hebben tegen de voorgestelde wijziging.

5 Elke wijziging die overeenkomstig het vierde lid van dit artikel is aanvaard, wordt door de Secretaris-Generaal medegedeeld aan alle Overeenkomstsluitende Partijen en wordt drie maanden na de datum van die mededeling van kracht ten aanzien van alle Overeenkomstsluitende Partijen met uitzondering van de Partijen die voor de datum van inwerkingtreding van de wijziging de Secretaris-Generaal hebben medegedeeld dat zij de voorgestelde wijziging niet aanvaarden.

6 Indien een vijfde of meer van de Overeenkomstsluitende Partijen overeenkomstig het vierde lid van dit artikel een bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal heeft gebracht, wordt de wijziging geacht niet te zijn aanvaard, en heeft zij geen enkel gevolg.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 17

De bepalingen van deze Overeenkomst kunnen niet prevaleren boven de bepalingen die sommige Staten gehouden kunnen zijn toe te passen in hun onderlinge betrekkingen in overeenstemming met andere multilaterale verdragen, zoals het Verdrag van Rome van 1957 tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 18

1 Elke Overeenkomstsluitende Partij kan deze Overeenkomst opzeggen door middel van een tot de Secretaris-Generaal gerichte schriftelijke kennisgeving.

2 De opzegging wordt van kracht een jaar na de datum van ontvangst van deze kennisgeving door de Secretaris-Generaal.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 19

Mocht, na de inwerkingtreding van deze Overeenkomst, het aantal Overeenkomstsluitende Partijen gedurende een tijdvak van twaalf achtereenvolgende maanden zijn verminderd tot minder dan acht, dan houdt de Overeenkomst op van kracht te zijn twaalf maanden na de datum waarop de achtste Staat is opgehouden een Overeenkomstsluitende Partij te zijn.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 20

Naast het doen van de kennisgevingen en mededelingen zoals in deze Overeenkomst worden genoemd, heeft de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties als depositaris de taken die zijn omschreven in Deel VII van het Verdrag van Wenen inzake het Verdragenrecht, gesloten te Wenen op 23 mei 1969.

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) › HOOFDSTUK II — SLOTBEPALINGEN

Artikel 21

Het origineel van deze Overeenkomst, waarvan de Engelse, de Franse en de Russische tekst gelijkelijk authentiek zijn, wordt nedergelegd bij de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties.

Bijlage I — SPOORWEGEN DIE VAN BELANG ZIJN VOOR INTERNATIONAAL GECOMBINEERD VERVOER

Bijlage I — SPOORWEGEN DIE VAN BELANG ZIJN VOOR INTERNATIONAAL GECOMBINEERD VERVOER

De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.

Bijlage II — VOORZIENINGEN DIE VAN BELANG ZIJN VOOR HET INTERNATIONAAL GECOMBINEERD VERVOER › A

A

De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.

Bijlage II — VOORZIENINGEN DIE VAN BELANG ZIJN VOOR HET INTERNATIONAAL GECOMBINEERD VERVOER › B

B

De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.

Bijlage II — VOORZIENINGEN DIE VAN BELANG ZIJN VOOR HET INTERNATIONAAL GECOMBINEERD VERVOER › C

C

De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.

Bijlage II — VOORZIENINGEN DIE VAN BELANG ZIJN VOOR HET INTERNATIONAAL GECOMBINEERD VERVOER › D

D

De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.

Bijlage III — TECHNISCHE KENMERKEN VAN HET NET VAN BELANGRIJKE LIJNEN VOOR HET INTERNATIONAAL GECOMBINEERD VERVOER

Bijlage III — TECHNISCHE KENMERKEN VAN HET NET VAN BELANGRIJKE LIJNEN VOOR HET INTERNATIONAAL GECOMBINEERD VERVOER

Inleidende opmerkingen

De parameters zijn samengevat in onderstaande tabel. De waarden in kolom A van de tabel dienen te worden beschouwd als belangrijke doeleinden, die dienen te worden bereikt in overeenstemming met nationale plannen voor de ontwikkeling van de spoorwegen. Elke afwijking van deze waarden dient als uitzondering te worden beschouwd.

De lijnen zijn verdeeld in twee hoofdcategorieën:

a. Bestaande lijnen, op welke waar passend verbetering mogelijk is; het is vaak moeilijk en soms onmogelijk om, bijvoorbeeld, hun geometrische kenmerken te wijzigen, en voor die lijnen dienen de vereisten te worden versoepeld;

b. Nieuw aan te leggen lijnen.

De specificaties in onderstaande tabel zijn van analoge toepassing, waar passend, op veerbootdiensten die een geïntegreerd onderdeel van het spoorwegennet uitmaken.

PARAMETERS VOOR DE INFRASTRUCTUUR VAN HET NET VAN BELANGRIJKE LIJNEN VOOR HET INTERNATIONAAL GECOMBINEERD VERVOER

A | B

Bestaande lijnen die voldoen aan de infrastructurele vereisten, en lijnen die dienen te worden verbeterd of verbouwd | Nieuwe lijnen

Momenteel | Streefwaarden

1. Aantal sporen | (niet gespecificeerd) | 2

2. Laadprofiel van voertuigen (minimumprofiel van de infrastructuur) | | UIC B1) | UIC C1)

3. (Minimum) hartafstand tussen twee sporen2) | | 4,0 m | 4,2 m

4. Nominale minimumsnelheid | 100 km/h3) | 120 km/h3) | 120 km/h3)

5. Toegelaten massa per as:

5a. Locomotieven (≤ 200 km/h)

5b. Treinstellen en motorrijtuigen (≤ 300 km/h)

5c. Rijtuigen

5d. Wagens | ≤ 100 km/h | 20 t | 22,5 t | 22,5 t

≤ 120 km/h | 20 t | 20 t | 20 t

≤ 140 km/h

6. Toegelaten massa per lineaire meter j/

7. Testtrein (brugontwerp)

8. Maximale helling k/ (stijgen en dalen) | | 12,5 mm/m

9. Minimumlengte perrons op hoofdstations (perrons)

10. Minimale bruikbare lengte opstelspoor | 750 m | 750 m

11. Overwegen

1) UIC: Internationale Spoorwegunie.

2) Niet onmiddellijk van toepassing op gecombineerd vervoer, maar aanbevolen voor doelmatig internationaal gecombineerd vervoer.

3) Minimumnormen voor treinen voor gecombineerd vervoer (zie Bijlage IV).

Verklaring van de parameters in bovenstaande tabel

1. Aantal sporen

Lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer dienen een grote capaciteit te bieden, en het werken volgens een exact tijdschema mogelijk te maken.

Het is in het algemeen alleen op lijnen met ten minste twee sporen mogelijk aan beide vereisten te voldoen; eensporige lijnen kunnen echter worden toegelaten indien aan de overige parameters van de Overeenkomst wordt voldaan.

2. Laadprofiel van voertuigen

Dit is het minimumlaadprofiel voor lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer.

Op nieuwe lijnen zijn gewoonlijk slechts lage marginale investeringskosten nodig als een groot laadprofiel wordt gehanteerd, en daarom is UIC C als norm gekozen.

De norm C biedt bijvoorbeeld de volgende mogelijkheden:

Vervoer van wegvoertuigen voor goederenvervoer en vrachtwagencombinaties (vrachtwagen met aanhangwagen, geleed voertuig, tractor en oplegger) overeenkomstig het Europese laadprofiel in het wegvervoer (hoogte 4 m, breedte 2,5 m) op speciale wagens met een laadhoogte van 60 cm boven spoorstaafniveau;

Vervoer van gewone opleggers voor wegvervoer, 2,5 m breed en 4 m hoog, op „Taschenwagen”

*) 4-assige wagen met gedeeltelijk vaste, verlaagde vloer, speciaal ingericht voor het vervoer van opleggers en wissellaadbakken.

met normale draaistellen;

Vervoer van ISO-containers, 2,44 m breed en 2,9 m hoog op gewone platte wagens;

Vervoer van wissellaadbakken, 2,5 m breed, op gewone platte wagens;

Vervoer van containers/wissellaadbakken, 2,6 m breed en 2,9 m hoog, op geschikte wagens.

De bestaande lijnen door bergachtige gebieden (zoals de Pyreneeën, het Centraal Massief, de Alpen, de Jura, de Appenijnen, de Karpaten) hebben veel tunnels met een laadprofiel dat overeenkomt met dat bedoeld in het Verdrag inzake de Technische Eenheid, of een laadprofiel dat iets hoger is in het hart van het spoor. Het is in bijna alle gevallen economisch en financieel gezien onmogelijk dit te vergroten tot de UIC-norm C.

Voor deze lijnen is daarom de UIC-norm B gekozen, aangezien deze onder meer de volgende mogelijkheden biedt:

Vervoer van ISO-containers, 2,44 m breed en 2,90 m hoog, op platte containerwagens met een laadhoogte van 1,18 m boven spoorstaafniveau;

Vervoer van wissellaadbakken, 2,5 m breed en 2,6 m hoog, op gewone platte wagens (laadhoogte 1,246 m);

Vervoer van opleggers op „Taschenwagen”;

Vervoer van containers/wissellaadbakken, 2,6 m breed en 2,9 m hoog, op speciale diepladers.

De meeste bestaande lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer bieden ten minste een laadprofiel volgens de UIC-norm B. In het geval van de overige lijnen vereist verbetering ter verkrijging van dit profiel normaal gesproken geen grote investeringen.

4. Nominale minimumsnelheid

De nominale minimumsnelheid bepaalt de geometrische kenmerken van het baanvak (straal van bogen en hellingen), de veiligheidsinrichtingen (remafstanden) en de remcoëfficiënt van het rollend materieel.

Dit is de toegestane massa per as die lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer zouden moeten kunnen dragen.

Lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer zouden in staat moeten zijn het verkeer van de meest geavanceerde bestaande en toekomstige voertuigen te verwerken, in het bijzonder:

Wagens met een massa per as van 20 ton, hetgeen overeenkomt met UIC-klasse C; een wagenmassa per as van 22,5 ton tot 100 km/u is aangenomen, in overeenstemming met recente UIC-besluiten. De limieten voor de massa per as van 20 ton voor een snelheid van 120 km/u zijn de limieten die zijn gesteld in de UIC-voorschriften.

De gegeven waarden voor massa per as zijn waarden voor een wielmiddellijn van niet minder dan 840 mm, in overeenstemming met de UIC-voorschriften.

10. Minimale bruikbare lengte opstelspoor

De minimale bruikbare lengte van het opstelspoor op lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer is van belang voor treinen voor gecombineerd vervoer (zie Bijlage IV).

Bijlage IV — FUNCTIONERINGSPARAMETERS VOOR TREINEN EN MINIMUMNORMEN VOOR DE INFRASTRUCTUUR › A — Vereisten voor doelmatige diensten voor het internationaal gecombineerd vervoer

A — Vereisten voor doelmatige diensten voor het internationaal gecombineerd vervoer

1. Ten einde een doelmatige en vlotte vervoersstroom te kunnen waarborgen, zoals vereist door de moderne methoden van produktie en verspreiding van goederen, moeten diensten voor internationaal gecombineerd vervoer in het bijzonder aan de volgende vereisten voldoen:

a. vertrek/aankomst overeenkomstig verzoeken van cliënten (met name late sluitingsuren voor laden, en snelle beschikbaarstelling van goederen), geregelde diensten;

b. korte duur van deur-tot-deur-vervoer, hoge mate van stiptheid, betrouwbare tijdsduur vervoer;

c. betrouwbare en vlotte informatie over de vervoersprocedure, eenvoudige documentatie, klein risico van schade;

d. het vermogen alle soorten standaardcontainers en alle laadeenheden te vervoeren die vervoerd kunnen worden in het internationaal Europees wegvervoer. In dit verband dienen de te voorziene ontwikkelingen ten aanzien van gewicht en afmetingen van laadeenheden in aanmerking te worden genomen.

2. Aan deze vereisten dient te worden voldaan door:

a. een hoge vervoerssnelheid (gemeten van de plaats van vertrek tot de plaats van bestemming, met inbegrip van alle stops), die ongeveer gelijk dient te zijn aan, of zo mogelijk hoger dan, die van het wegvervoer van begin- tot eindpunt;

b. gebruik van uren waarop de geadresseerden niet werken (bijv. vervoer in de nacht) ten einde de goederen in de ochtenduren beschikbaar te kunnen stellen, zoals de cliënten wensen;

c. geschikte en voldoende uitrusting en infrastructureel vermogen (bijv. voldoende laadvermogen);

d. rechtstreekse treinen, indien mogelijk (dat wil zeggen dat zendingen onderweg niet of zo weinig mogelijk op andere treinen worden overgeladen);

e. organisatorische maatregelen ter verbetering van de vervoersstroom door gebruikmaking van moderne telecommunicatiesystemen.

3. Ten einde aan de hierboven beschreven vereisten te voldoen, dienen treinen en infrastructurele voorzieningen van een bevredigende doelmatigheid te zijn, dat wil zeggen zij dienen aan bepaalde minimumnormen te voldoen, die door alle betrokken autoriteiten op een gegeven vervoersverbinding dienen te worden nageleefd.

4. De onderstaande functioneringsparameters en -normen zijn vastgesteld met name voor grote hoeveelheden van internationaal vervoer, dat wil zeggen voor vervoersverbindingen met geregeld verkeer van rechtstreekse treinen, of met ten minste grotere groepen wagens. Vervoer per enkele wagen of vormen van bijzonder vervoer kunnen nog steeds met conventionele goederentreinen worden verricht, indien dit beantwoordt aan de behoeften van de betrokken cliënten en spoorwegmaatschappij.

Bijlage IV — FUNCTIONERINGSPARAMETERS VOOR TREINEN EN MINIMUMNORMEN VOOR DE INFRASTRUCTUUR › B — Functioneringsparameters van treinen

B — Functioneringsparameters van treinen

5. Treinen die worden gebruikt voor internationaal gecombineerd vervoer dienen te voldoen aan de volgende minimumnormen:

Minimumnormen | Momenteel | Streefwaarden*)

Nominale minimumsnelheid | 100 km/u | 120 km/u

Treinlengte | 600 m | 750 m

Treingewicht | 1.200 t | 1.500 t

Asdruk (wagons) | 20 t | 20 t (22,51 bij een snelheid van 100 km/u)

*) Deze waarden zouden rond het jaar 2000 bereikt moeten zijn. Hiermee wordt niet uitgesloten dat in een eerder stadium hogere normen worden bereikt, zolang deze de internationale ontwikkeling van gecombineerd vervoer niet hinderen.

6. Rollend materieel dient te voldoen aan bovenstaande normen betreffende snelheid en asdruk, en dient alle laadeenheden te kunnen vervoeren waarmee uit een oogpunt van gewicht en afmetingen rekening dient te worden gehouden.

7. Treinen voor gecombineerd vervoer gelden als treinen met de hoogste prioriteit. Hun dienstregeling dient zodanig te worden opgesteld dat kan worden voldaan aan de behoefte van cliënten aan betrouwbare en geregelde vervoersdiensten.

Bijlage IV — FUNCTIONERINGSPARAMETERS VOOR TREINEN EN MINIMUMNORMEN VOOR DE INFRASTRUCTUUR › C — Minimumnormen voor spoorwegen

C — Minimumnormen voor spoorwegen

8. Spoorlijnen die voor gecombineerd vervoer worden gebruikt, dienen een behoorlijke treincapaciteit per dag te hebben, opdat wachttijden voor treinen in het gecombineerd vervoer worden vermeden. Deze treinen dienen geen vertraging op te lopen door rusturen.

9. Voor verbetering van spoorwegen gelden de in Bijlage III gegeven infrastructurele parameters.

Bijlage IV — FUNCTIONERINGSPARAMETERS VOOR TREINEN EN MINIMUMNORMEN VOOR DE INFRASTRUCTUUR › D — Minimumnormen voor terminals

D — Minimumnormen voor terminals

10. Voor de doelmatige behandeling van zendingen op terminals gelden de volgende vereisten:

a. Het tijdsverloop tussen het laatste tijdstip van aanneming van goederen en vertrek van treinen, en tussen de aankomst van treinen en de beschikbaarheid van wagens die klaar zijn voor het uitladen van laadeenheden mag niet meer zijn dan een uur, tenzij aan de wensen van de cliënten aangaande het laatste tijdstip van aanneming of de beschikbaarstelling van goederen op andere wijze kan worden voldaan.

b. De wachttijden voor wegvoertuigen die laadeenheden afleveren of ophalen, dienen zo kort mogelijk te zijn (maximaal 20 minuten).

c. Het terminalterrein dient zodanig te worden gekozen dat het:

- vanuit de economische centra gemakkelijk en snel over de weg te bereiken is;

- binnen het spoorwegnet goede verbindingen heeft met lange-afstandslijnen en, voor vervoersverbindingen met verkeer van groepen wagens, goede toegang biedt tot de snelle vrachttreinen van gecombineerd vervoer.

11. De hieronder gegeven minimumnormen voor tussenliggende stations hebben eveneens betrekking op terminals.

Bijlage IV — FUNCTIONERINGSPARAMETERS VOOR TREINEN EN MINIMUMNORMEN VOOR DE INFRASTRUCTUUR › E — Minimumnormen voor tussenliggende stations

E — Minimumnormen voor tussenliggende stations

12. Stops die treinen voor gecombineerd vervoer onderweg maken, noodzakelijk om technische of operationele redenen, bijvoorbeeld bij rangeerstations voor het uitwisselen van groepen wagens of van stations voor het wisselen van de spoorwijdte, dienen tegelijkertijd te worden gebruikt voor uitvoering van werkzaamheden die anders extra stops zouden vereisen (bijv. grenscontroles, wisselen van locomotief). De infrastructuur van die tussenliggende stations dient aan de volgende vereisten te voldoen:

Voldoende treincapaciteit per dag op aanvoerlijnen om vertraging van treinen in gecombineerd vervoer te vermijden.

Bij de in- en uitgangen van aanvoerlijnen dient het mogelijk te zijn dat treinen zonder vertraging in- en uitrijden. De in- en uitgangen dienen ruim genoeg te zijn om vertraging van treinen voor gecombineerd vervoer bij aankomst of vertrek te vermijden.

Voldoende spoorcapaciteit voor de diverse typen spoor, zoals vereist voor de specifieke werkzaamheden die op een station worden verricht, met name voor de aankomst-/ vertreksporen, sporen voor de samenstelling van treinen, rangeersporen en uithaalsporen, laadsporen en uitsporen voor het wijzigen van de spoorwijdte.

De bovengenoemde sporen dienen een laadprofiel te hebben dat overeenkomt met dat van de te gebruiken spoorweglijnen (UIC B of UIC C).

De spoorlengte dient voldoende te zijn om plaats te bieden aan volledige treinen voor gecombineerd vervoer.

In geval van elektrische tractie dienen de sporen toegankelijk te zijn voor elektrische krachtvoertuigen (op grensstations: voor elektrische krachtvoertuigen van de desbetreffende aansluitende spoorwegmaatschappij).

De capaciteit voor het overladen, wisselen van groepen wagens, wijzigen van de spoorwijdte en de grenscontrole dient zodanig te zijn dat wordt gewaarborgd dat de noodzakelijke stops van zo kort mogelijke duur kunnen zijn.

a. Rangeerstations voor het uitwisselen van groepen wagens

13. Gecombineerd vervoer wordt, indien mogelijk, uitgevoerd door rechtstreekse treinen tussen het verzendende en het ontvangende station. Indien dit niet economisch is gezien het kleine volume zendingen, en indien het overladen van zendingen in gecombineerd vervoer daarom onvermijdelijk is, dient dit ten minste te geschieden per groep wagens. De benodigde tijd voor de uitvoering van deze taken mag per keer niet langer zijn dan 30 minuten. Dit kan worden bereikt door een passende samenstelling van treinen (die zo lang mogelijke afstanden dienen te overbruggen, ook over grenzen heen), samen met een goede infrastructuur op stations waar groepen wagens worden gewisseld.

b. Grensovergangen

14. Treinen voor gecombineerd vervoer dienen zo ver mogelijk te rijden, over grenzen heen, tot een station waar het wisselen van groepen wagens hoe dan ook noodzakelijk is of tot hun uiteindelijke bestemming, zonder onderweg te hoeven stoppen. Indien mogelijk wordt er bij de grens niet gestopt, of, indien dit onvermijdelijk is, slechts zeer kort (niet langer dan 30 minuten). Dit wordt bereikt door:

het werk dat gewoonlijk aan de grens wordt verricht, achterwege te laten of, indien dit niet mogelijk is, dit te verschuiven naar plaatsen in het binnenland waar de treinen hoe dan ook moeten stoppen om technische en/of administratieve redenen;

slechts eenmaal te stoppen, als er al wordt gestopt, op gemeenschappelijke grensstations.

c. Stations voor het wijzigen van de spoorwijdte

15. Om aan toekomstige vereisten te kunnen voldoen, dienen tijden kostenbesparende procedures te worden ontwikkeld. Bij overlading van laadeenheden op wagens met een andere spoorwijdte, dienen de vereisten die volgens het boven staande zijn ontwikkeld voor overslag op terminals analoog te worden toegepast. Stops op dergelijke stations voor het wijzigen van de spoorwijdte dienen zo weinig mogelijk tijd te vergen. Het beschikbare vermogen voor het wijzigen van de spoorwijdte of voor overslag dient voldoende te zijn om te waarborgen dat de stops kort zijn.

d. Veerbootverbindingen/-havens

16. De vervoersdiensten dienen aan te sluiten op de aangeboden veerbootdiensten. Stops in de havens voor zendingen in gecombineerd vervoer dienen zo kort mogelijk te zijn (indien mogelijk niet langer dan een uur). Behalve door een goede infrastructuur van het overlaadstation en goede veerboten (zie paragraaf 17 hieronder) dient dit te worden bereikt door middel van de volgende maatregelen:

Voor de nodige maatregelen betreffende grenscontrole gelden de in paragraaf 14 genoemde vereisten;

Dienstregelingen voor veerboten en spoorwegen dienen te worden gecoördineerd, en er dienen vooraf inlichtingen te worden verstrekt ten einde het laden van schepen en/of het samenstellen van treinen te versnellen.

17. Veerboten die voor gecombineerd vervoer worden gebruikt, dienen aan de volgende vereisten te voldoen:

Passende maten en typen vaartuigen zoals vereist door de desbetreffende laadeenheden/goederenwagens.

Snel laden en lossen van veerboten en opslag van laadeenheden/wagens in overeenstemming met de vereisten van het aansluitende vervoer per spoor (scheiding van goederenvervoer enerzijds en passagiersvervoer en/of wegvervoer anderzijds, waar passend).

Indien laadeenheden gedurende de oversteek op de wagens blijven, dienen veerboten gemakkelijk toegankelijk te zijn, en zouden tijdrovende rangeerwerkzaamheden overbodig moeten zijn. Laadvermogen, massa per as enz. dienen te voldoen aan de in Bijlage II beschreven parameters voor spoorwegen.

Indien het overladen van laadeenheden zonder wagens moet geschieden, dient het eventueel noodzakelijke wegvervoer tussen veerbootterminal en spoorwegterminal te worden gekenmerkt door korte afstanden en goede wegverbindingen.