Havens

De mainport Rotterdam, het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied en de overige Nederlandse zeehavens zijn pijlers voor de nationale economie. Zij vormen belangrijke knooppunten in de transportketens voor de import, export en doorvoer van goederen en fungeren als centra van economische activiteiten. Naast hun functie in de op- en overslag, transport en distributie, zijn de havens vestigingsplaatsen voor industrie en havengerelateerde diensten, die veel toegevoegde waarde genereren en werkgelegenheid bieden. Daarmee vervullen de zeehavens een belangrijke functie in de regionale economie, terwijl zij tevens de schakels vormen in een netwerk dat van groot belang is voor het economisch functioneren van West-Europa.

De rijksoverheid vindt het versterken en verder ontwikkelen van de Rotterdamse mainport en andere zeehavens in dit kader van groot belang. Bij de uitvoering daarvan zoekt het rijk samenwerking met marktpartijen en lokale en regionale overheden. Voorbeeld is het Project Mainportontwikkeling Rotterdam dat zich richt op het vinden van ruimte voor groeisectoren in de Rotterdamse haven en op een kwaliteitsverbetering van de leefomgeving in en rond het havengebied.

In de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid (1999) formuleerde de rijksoverheid de volgende beleidsambities voor de Rotterdamse mainport en de andere zeehavens:

– verbeteren van de bereikbaarheid van de zeehavens en hun havenindustriële complexen, met name in de Randstad;

– verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving in de zeehavenregio‘s;

– vergroten van de commerciële slagkracht van de mainport Rotterdam, de haven van Amsterdam en de overige zeehavens binnen het goederenvervoernetwerk;

– intensiveren van de samenwerking binnen het (inter)nationale netwerk.

Naar aanleiding van deze Tweede Voortgangsnota is de Regeling Haveninterne projecten (HIP) voortgezet. De eerste HIP uit 1996 was uitsluitend bedoeld om de twee grote havencomplexen in de Randstad te ondersteunen bij het realiseren van de ontwikkelingsplannen. Het kabinet had hiertoe besloten in het belang van het behoud en de groei van werkgelegenheid en de toegevoegde waarde die deze projecten leveren. In de Tweede HIP is het aandachtsgebied, mede op verzoek van de Tweede Kamer, uitgebreid naar alle zeehavens. De projecten worden getoetst aan de volgende criteria die voortvloeien uit de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid:

– behoud van bestaande of het scheppen van nieuwe werkgelegenheid;

– genereren van een hoge toegevoegde waarde;

– versterking van de structuur van de haven, bijvoorbeeld door herstructurering van een oud terrein;

– leveren van een bijdrage aan duurzame ruimtelijke ontwikkeling;

– stimulering van intermodaal vervoer;

– intensivering ruimtegebruik;

– het havenproject trekt geen bestaande lading weg uit andere havens;

– het havenproject wordt gedragen door overheden en bedrijfsleven in de desbetreffende regio.

In 2005 is een nieuwe beleidsnota zeehavens verschenen: Zeehavens: ankers van de economie. Hierin staat het beleid voor de jaren 2005–2010 verwoordt. Deze nota is verschenen omdat de Tweede Voortgangsnota uit 1999 uitgewerkt was.

De insteek van het beleid is het versterken van de maatschappelijke meerwaarde van de zeehavens voor de Nederlandse economie. Het kabinet wil dit bereiken door de internationale concurrentiekracht van de zeehavens te verbeteren binnen de randvoorwaarden van leefomgeving en veiligheid.

De pijlers van het beleid zijn:

– Het verbeteren van de marktomstandigheden voor havengerelateerde bedrijven

Dit gaat over zaken als staatssteun aan Europese havens, liberalisering van havendiensten, stroomlijnen van overheidsinterventies, innovatie, samenwerking tussen havens en verzelfstandiging van het havenbeheer

– Het reguleren en bevorderen van de veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving

Hierbij wordt er naar gestreefd de randvoorwaarden op een heldere wijze en in internationaal verband vast te stellen, zodat ze in verschillende landen gelijk zijn en gelijk worden gehandhaafd en er dus sprake is van een level playing field

– Het in stand houden en verbeteren van de bereikbaarheid van de zeehavens en het realiseren van fysieke ruimte voor groei

Hierbij moet het rijk selectief zijn aangezien de vraag het beschikbare budget verre overstijgt. Het nationale belang zal voorop staan en er worden duidelijke eisen gesteld aan de onderbouwing. Verder zullen investeringen in Rotterdam voorgaan op investeringen in andere zeehavens in het westen. De investeringen in zeehavens in Groningen hangen onderaan de rij.

Scheepvaartverkeer Noordzee

In 1996 werd in de Voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee geconstateerd dat de Noordzee een relatief veilige verkeersader was. Er was weinig behoefte aan gericht beleid op dit vlak. Een paar punten vragen wel om specifieke aandacht:

– De menselijke factor blijft een belangrijke oorzaak van ongevallen. Om dit te kunnen terugdringen zijn er internationaal een aantal verdragen opgesteld, namelijk het herziene STCW-verdrag en in IMO-kader de International Safety Management (ISM) Code. Deze verdragen zullen geïmplementeerd worden. Verder zal in Nederland ook onderzoek gedaan worden naar de oorzaken en zal er gerichte voorlichting aan zeevarenden worden gegeven.

– De niet-routegebonden zeevaart zoals visserij en werkvaart leveren ook een aandeel in de ongevallen. Zij krijgen te maken met verscherpt toezicht op de naleving van relevante regelgeving en met specifieke gerichte voorlichting

– Ook misinformatie en desoriëntatie kunnen bijdragen aan ongevallen. Om dit te verhelpen zullen de hulpmiddelen voor plaatsbepaling en navigatie effectiever worden.

Een van de middelen die is ingezet om de veiligheid van het scheepvaartverkeer op de Noordzee te bevorderen in het Scheepvaartreglement territoriale zee (STZ). Dit reglement is een uitwerking van de Scheepvaartverkeerswet die in 1988 is ingevoerd met als doel om een integraal wettelijk kader voor de ordening van het scheepvaartverkeer zowel op de binnenwateren als op zee.

Het STZ is uitdrukkelijk een aanvulling op de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee. Deze Bepalingen bieden de mogelijkheid aan staten om nationaal bijzondere voorschriften uit te vaardigen voor reden, havens, rivieren, meren of binnenwateren die in verbinding staan met de volle zee en begaanbaar zijn voor zeeschepen. Het STZ stelt een aantal regels voor de verkeersdeelname in de aanloopgebieden en de territoriale zee ter bevordering van een vlotte en veilige afwikkeling van het verkeer. Ook geven ze inhoud aan het bevoegd gezag, zoals dat in art. 2 van de Scheepvaartverkeerswet wordt bedoeld.

Loodsdiensten

In 1988 is het Loodswezen verzelfstandigd door de Loodsenwet. In 1995 is een wetswijziging in werking getreden om een aantal negatieve gevolgen van de verzelfstandiging op te heffen. Met deze wijziging kwam ook een nieuw Loodsplichtbesluit. Ten opzichte van het vorige Besluit waren de wijzigingen:

– Verhoging van de ondergrens van de loodsplicht van 40 meter naar 60 meter (voor de Maasvlakte 70 meter). De schepen tussen de 40 en 60/70 meter waren wel loodsplichtig maar er stonden geen strafrechtelijke sancties op. Dit betekende dat ze wel moesten betalen, maar eventueel zonder loods mochten varen.

– Er komt een afzonderlijk besluit met betrekking tot de verklaringen van vrijstelling en de mogelijkheden voor het verkrijgen van een vrijstelling worden verruimd

– Er komt een vrijstelling voor kleine schepen, zoals Denemarkenvaarders, binnen/buitenschepen en Rijnschepen. Deze loodsplichtvrijstelling geldt op alle wateren behalve de aanloop van de Eems, van het Noordzeekanaal, van de Maasmond en van de Westerschelde. Als de schepen aan de criteria voldoen worden ze opgenomen in een register. Deze registratie vindt plaats nadat een Regionale Autoriteit heeft vastgelsteld dat het schip aan de criteria voldoet.

– De toepassing van de vrijstellingen worden regionaal gedifferentieerd net als de ontheffing voor verhaalreizen.