Bij de voorbereiding van projecten in het kader van Pro-rail en Rail 21 is gebleken dat de gekoppelde geluidsanering in een groot aantal gevallen tot problemen zal leiden. Oorzaken hiervan zijn de wijze van financiering van geluidmaatregelen en het jaarlijks beschikbare budget.

Teneinde vertraging en problemen bij de uitvoering van spoorwegprojecten te voorkomen is door de Minister van VROM reeds in 1990 bij brief aan de Minister van V&W voorgesteld tot afspraken te komen om de gesignaleerde problemen op te lossen naar analogie van de sanering bij reconstructie van rijkswegen. De Nadere afspraken geluidsanering bij spoorwerkzaamheden vormen daar de uitwerking van.

Op basis van de nadere afspraken wordt de uitvoering en financiering van geluidmaatregelen bij spoorwegprojecten een zaak van de NS. Het maakt daarbij niet meer uit of er sprake is van zogeheten projectmaatregelen of saneringsmaatregelen. Dit leidt tot een vereenvoudiging van financiële procedures en een grotere doelmatigheid vanwege de betere koppelingsmogelijkheden van werkzaamheden. Als gevolg van de afspraken zal VROM een vaste jaarlijkse bijdrage aan het Infrastructuurfonds verstrekken voor bedoelde saneringsmaatregelen.

De onder deze afspraken te treffen saneringsmaatregelen zullen niet anders beoordeeld worden dan de autonome sanering die rechtstreeks door VROM vergoed wordt. Wel speelt per definitie bij het opstellen van het maatregelenpakket de koppeling met geluidmaatregelen die in het kader van de spoorbaanwijziging moeten worden getroffen een belangrijke rol.

Een belangrijk verschil met de autonome sanering is dat via deze afspraken een bijdrage in de kosten van amovering van woningen mogelijk is. Hierbij dient goed te worden onderscheiden de amovering van woningen die ten behoeve van de uitvoering van het railproject dienen te worden geamoveerd (bijvoorbeeld wegens ruimte gebrek of overschrijding maximale grenswaarden van de geluidsbelasting) en amovering als alternatief van saneringsmaatregelen bij het kiezen van een maatregelenpakket. In het eerste geval zal NS tot amovering moeten overgaan ten laste van de projectkosten. In de tweede situatie wordt amovering binnen de aanwezige alternatieven gekozen. Uit doelmatigheidsoverwegingen dienen de kosten van het saneringsalternatief als maximum voor de bijdrage in de kosten van amovering.

De kosten van de maatregelen worden tussen V&W en NS verrekend. De kosten van gevelmaatregelen zullen via de NS aan de gemeente verstrekt worden, omdat de NS, gelet op de aard van de maatregelen, niet rechtstreeks bij de uitvoering betrokken zal zijn. Op deze wijze wordt het aantal schijven waarover de financiering loopt zoveel mogelijk beperkt.

De rol van de gemeente wijkt in het algemeen bij gevelmaatregelen niet veel af van die in het kader van autonome sanering, alleen de vergoeding van maatregelen wordt door de NS verzorgd en de NS bepaalt via de te sluiten overeenkomst de periode van uitvoering in verband met het Rail 21 project. De extra middelen voor gevelmaatregelen boven het saneringsbudget van VROM komen alleen via het sluiten van de overeenkomst opgenomen in bijlage 3 ter beschikking. De aanbieding is eenmalig: later komen de woningen niet meer voor autonome sanering in aanmerking. Als de gemeente medewerking ten aanzien van de gevelmaatregelen weigert dan vormen de gevelmaatregelen geen deel meer van het project. Uiteraard kan de gemeente ten behoeve van de uitvoering van de gevelmaatregelen het ter zake aanwezige samenwerkingsverband inschakelen.

De financiële middelen voor de sanering vallend onder het toepassingsgebied van deze afspraken worden door het Infrastructuurfonds verstrekt. Bij VROM staan voor die projecten geen middelen meer ter beschikking. In de Regeling sanering verkeerslawaai (Stcrt 1993 nr 86 gewijzigd bij Stcrt 1993, nr 246 en Stcrt 1995, nr 150 en rectificatie Stcrt 1995, nr 164) is ten aanzien van de sanering van spoorweglawaai bepaald dat per 1 januari 1994 geen bijdrage door VROM verstrekt kan worden aan projecten die volgens de kaart vallen onder de aan Rail 21 gekoppelde sanering. Sanering kan hiermee niet ten laste van VROM vooruitlopend op de spoorwerkzaamheden worden uitgevoerd.

Het is in principe mogelijk dat vooruitlopend op de uitvoering van het Rail 21-project werkzaamheden aan een baanvak vallend onder deze afspraken worden uitgevoerd die een wijziging in de zin van artikel 1 van het BGS inhouden. Daar dit naar verwachting zelden zal voorkomen, is dit punt in de afspraken niet uitgewerkt. Temeer daar de wijze waarop hiermee moet worden omgegaan zeer van de specifieke situatie zal afhangen. Algemene lijn is dat deze probleemgevallen tussen VROM, V&W en NS besproken dienen te worden en dat bij de oplossing zo goed mogelijk afstemming dient plaats te vinden met de in de toekomst voorziene maatregelen. De financiering van de sanering in dergelijke situaties zal op ad hoc basis moeten worden geregeld, immers bij VROM is bijdrage voor project uitgesloten omdat baanvak onder deze afspraken valt en financiering door NS is (nog) niet mogelijk omdat er nog geen Rail 21 project wordt uitgevoerd.

De kaart die van de afspraken deel uitmaakt bevat een overzicht van de bij inwerkingtreding aanwezige planning van de uitvoering van spoorwijzigingsprojecten in het kader van Rail 21. De begrenzingen van de projecten geven zo goed mogelijk de verwachte grenzen aan waarbinnen daadwerkelijk werkzaamheden (fysieke wijzigingen) aan het spoor zullen plaatsvinden.

Wijzigingen in de Rail 21 planning, met name het toevoegen en laten vervallen van projecten, kunnen leiden tot aanpassing van de kaart. Dit kan financiële consequenties hebben voor de vaste bijdrage van VROM aan het Infrastructuurfonds. Projecten die niet meer volgens de nadere afspraken gesaneerd worden dienen weer in de planning van VROM te worden opgenomen en vice versa.

In het algemeen kan op initiatief van één van de drie partijen VROM, V&W en NS overleg plaatsvinden over de noodzaak de kaart aan te passen, wanneer daar aanleiding toe bestaat. Teneinde de actualiteit te waarborgen en zeker te stellen dat alle saneringssituaties ook daadwerkelijk voor een bijdrage van VROM dan wel de NS in aanmerking komen zijn drie vaste evaluatie momenten in de afspraken opgenomen. De laatste evaluatie in 2008 heeft een afsluitend karakter, daar de autonome sanering via VROM in 2010 gestopt wordt. Daarom zal in 2008 zekerheid gegeven moeten worden over de financiering van de nog resterende saneringssituaties. Indien Rail 21 projecten gepland na 2010 niet doorgaan is immers het vangnet van de autonome sanering via een kaartwijziging niet meer mogelijk.

Gelet op de verantwoordelijkheid van de Minister van VROM en tevens als waarborg voor een gelijke behandeling van de sanering die rechtstreeks via VROM en de sanering die via deze nadere afspraken betaald wordt te waarborgen zullen de programma’s van saneringsmaatregelen eerst door VROM worden goedgekeurd alvorens een bijdrage uit het Infrastructuurfonds kan worden toegezegd. Deze procedure komt overeen met de financiering van de geluidsanering bij werkzaamheden aan rijkswegen die ook via het Infrastructuurfonds loopt.

Ter verduidelijking van de verdeling van taken tussen gemeenten, NS, V&W en VROM bij diverse situaties is een schema geluidmaatregelen van 1-1-94 in deze toelichting opgenomen.

De inwerkingtreding van de nadere afspraken is bepaald op een dag na publikatie in de Staatscourant. Echter vanaf 1 januari 1994 zijn reeds bijdragen overeenkomstig de nadere afspraken ten laste van het Infrastructuurfonds mogelijk en bevat de Regeling sanering verkeerslawaai al een uitsluitingsbepaling voor de onder de nadere afspraken vallende projecten.

Met betrekking tot de inwerkingtreding van de nadere afspraken zijn twee soorten overgangssituaties te onderscheiden: